Negro el asfalto lleno de virutas negras. Negros los cables que se elevaban sucios de hollín y cenizas hacia un cielo invisible salpicado de puntitos blancos. Negro y humeante el camión de fierros retorcidos, las cubiertas amontonadas, la bocanada de oscuridad que se tragaba todo. Solo una piadosa luna blanca y el enjambre de balizas que no paraban de girar aportaban anoche algo de entendimiento al incordio circundante. 

Clarín logró acceder al lugar del accidente e incendio casi a la medianoche, sobre las 23. Antes, la cola de autos (llegó a ser de 8 kilómetros del lado entrerriano), el accidente con cuatro muertos a 10 km de los puentes, la valla policial primero y la valla de Gendarmería después, impedían el paso. El espectáculo era intimidante a la medianoche y a 50 metros de altura sobre el río. El camión incendiado se mantenía sobre el puente por apenas un par de metros de diferencia: había chocado contra el guardarrail, cruzado sobre las vías del ferrocarril y solo lo detuvieron de volar en caída libre el puñado de los primeros seis obenques del complejo. 

Ocho dotaciones de bomberos trabajaron para apagar el incendio. Unidades de Policía Federal, Gendarmería, Vialidad Nacional y de la Agencia Nacional de Seguridad Vial cumplían tareas de apoyo, análisis y toma de decisiones. Uno de los ingenieros presentes era Roberto Maglie, jefe de puentes y uno de los constructores del complejo hace 4 décadas. Maglie coordinará durante las próximas 48 horas el equipo de técnicos especializado en grandes puentes que hará el diagnóstico de situación tras lo ocurrido; evaluarán el estado de tensión de los obenques o tensores mediante rayos Gamma y equipos de vibración y tensión molecular. 

Si bien a priori se estimaban de cuatro a quince días de puente cortado, la situación era incierta anoche en el lugar. "En estas 48 horas el tránsito estará totalmente cortado –dijo Maglie a Clarín-. Luego, en base a lo evaluado, decidiremos qué hacer. Si retorna el tránsito, será controlado en peso y velocidad, asistido por Gendarmería y la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Hay 6 obenques quemados hasta una altura de 36 mts; la altura total de cada uno es de 143 desde la carretera hasta la punta de las columnas". 

Unos 13 mil vehículos pasan por día sobre el complejo ferrovial "Unión Nacional" Zárate-Brazo Largo. En jornadas pico (como las de Semana Santa, por ejemplo) esta cifra puede ascender a 18 o 20 mil. Ahora, el tránsito está siendo desviado por Ruta 9 hasta Rosario en Buenos Aires o por Ruta 12 hasta Victoria en Entre Ríos. 

Los obenques dañados 

Según explicó el ingeniero Osvaldo Elorriaga, jefe del Distrito 17 de Vialidad Nacional que abarca la provincia de Entre Ríos, los puentes de este complejo son de los pocos asimétricos del mundo en cuanto al número de obenques, con mayor número sobre el lateral donde cruzan las vías del FFCC. Fue justamente allí donde se produjo el accidente, lo que complica el panorama. 

Los obenques afectados por el siniestro serían seis originales, es decir, de los que no fueron reemplazados en las distintas etapas de recambio que hubo entre 1997 y 2006. 

Si bien no se fabrican obenques en nuestro país y deben ser encargados a proveedores del exterior, en estos momentos, Vialidad Nacional cuenta con un stock suficiente de cordones o cables que los componen, por lo que la tarea de reemplazo, si fuera necesaria, podría realizarse en menor tiempo que el demandado años anteriores. 

El complejo cuenta con 72 obenques en cada puente (cables tensores de acero que ayudan a sostener la estructura de los dos puentes), entre carreteros (30) y ferroviarios. Sumados a los 18 que ya se cambiaron entre 1997 y 2000, quedarán ahora.

En 1996, pocos días antes de Navidad, un obenque corroído se cortó en medio de la noche y cayó al río. El hecho develó falta de mantenimiento y trajo en cola toda una serie de complicaciones: corte de tránsito por varios días, luego tránsito asistido y demorado, costosos estudios por ultrasonido, acusaciones cruzadas sobre responsabilidades y olvidos, determinación de 18 obenques cuyo estado hacía imperiosa la necesidad de recambio, desvío de transporte pesado, balsas para automóviles (a 20 autos por hora, luego un poco más); peligro cada vez que pasaba el tren y hacía vibrar la estructura de la mole de los dos puentes; puertos de emergencia para las balsas; gastos millonarios en abrir nuevos caminos, puertos de emergencia, dragado, instalación de un puente Bayley; pérdidas cuantiosas para la producción por costos de flete extendido, pérdidas en turismo y carnaval, recambio cinco años más tarde de otros 42 obenques y nuevas demoras.

El recambio de tales obenques, que debía cumplirse en un lapso breve lapso, tardó más de lo previsto: finalizó la primera parte en el año 2000, y hubo una segunda etapa de 2004 a 2006. El material debía traerse del exterior. La obra estuvo a cargo de Freyssinet S.A. Se sustituyeron unos tensores (18 + 42) y se recubrieron otros con vainas protectoras y de mejora aerodinámica. Maglie fue también entonces el encargado de monitorear la respuesta de los obenques en cada recambio.